ヘリコプターフライト日記

今日は天候も回復せずにフェリーをあきらめて・・・。

一旦家に帰り次回天候の回復を待って富山から最終レグの東近江まで運びます。

お楽しみに。 

今日は青森空港からスタートです。

青森市内のホテルから青森空港までバスで約３０分。

ほかの乗客は定期便のお客さんばかりで、朝一でしたが結構人がいました。

空港について事務所で着陸料と停泊料を支払い、ヘリコプターのところに行って準備です。

このヘリコプターがおいてある駐機場は旅客機等がとまっているところと同じですので、普段一般人は入れないところです。

こんな時にはエアマンになったなーと思える時の一つです。

もう一つ、エアマンになったと思える所があります。

空港によっては関係者以外立ち入り禁止場所になっていてパイロットがくつろげる部屋があるところがあります。今回は時間がありませんでしたが、時間のある時にはゆっくりとコーヒーを飲んでテレビでも見たいです。

さて、青森空港の天気ですが、CAVOKという最高の気象状態でした。

いつものように点検、フライトプランを入れて出発です。

朝一の旅客機と同じ時間に出発！！

次に向かうは花巻空港です。もちろん天候が良かったので順調に花巻に到着です。

花巻空港でも燃料を入れて、着陸料を支払い出発です。

花巻から新潟空港はほどんどが日本海岸を飛びますので迷子にならずに気は楽です。

しかし、新潟は国際空港ということで少し位が高く、緊張・・・。

幸いにも他の旅客機はなくすんなり許可が出て着陸できました。

そして新潟でも燃料を入れ、出発！

次は富山空港近くの場外に向けてフライトです。

最初は順調に飛んで行きましたが、次第に風が強くなってきました。

富山に近づくと今まで聞いたことないような風の数値が空港の無線から聞こえてきました。

「大丈夫なのか？」 

しかも、追い風だったので普段なら１４０Km／hくらいのスピードですが、６０Km／hくらいしか進んでいない・・・。

しかも、ヘリは揺れまくり・・・。

始めて行く場外、ちゃくと見つけることができるのか？

たくさんの不安の中、なんとか着陸することができました。

場外に着陸してみると台風のような風速でしかも不安定で・・・。

よくこんな風で降りれたな、と少しびっくりしました。

そのときは精一杯でしたので・・・。

ということで今日はここの場外でヘリコプターはストップです。 

今日も札幌の市内は晴れていたのですが、場外がある近辺は突風と降雪・・・。

午後から回復の予報だったのでファミレスで時間をつぶして待ちました。

午後に風のおさまりをまって離陸、飛び立ち札幌市上空までくるとやっぱり晴れていました。

北海道って山がない所でこんなに近くなのに天気が違うって不思議でした。

札幌市を超えて、支笏湖を超え、地球岬から海に出ました。

本当ならこのまま青森空港まで飛んで行く予定でしたが、向かい風が強く燃料が心配でしたので「鹿部飛行場」で給油をしました。

給油をしてすぐに離陸、本州に入り、無事に青森空港に到着です。

時間がなく今日はここでステイ決定しました。

夜は居酒屋で海の幸を食べました。やはり海の近くのお店は美味しく、特に「ほっけ」は最高でした。

明日も好天の予想、いいフライト日和になるといいです。 

１３日午後、セントレア空港から旅客機エアバスA-320（166人乗り）で北海道新千歳空港まで行きました。

今回はKOSヘリクラブのO会員が機長として、私はセーフティーとしてのフライトとなります。

１３日朝、札幌から新篠津場外近くの駅まで電車で行き、車で迎えに来てもらいました。

札幌では晴れていたのですが、場外までくると強風が吹き荒れ、近くの空港の天気情報では突風の報告が・・・。

しかたなく今日はフライトを断念してホテルに帰りO会員と明日のフライトのATCの予習を行いました。

夕方から外では吹雪始め・・・。

明日はどうなるのか？

続きは明日・・・。 

今日は予定変更して・・・

北海道からR22を滋賀県までフェリー（運ぶ）しますのでその準備のお話です。

週末に北海道からR22を滋賀県までフェリーします。

普段は北海道にある機体ですが、年に一度の滞空検査の為に滋賀県まで運ぶ必要があるのです。

長距離のクロスカントリーフライトはアメリカ大陸横断以来となります。

もちろん距離や時間は比べ物にはなりませんが、アメリカ大陸横断の時にはインストラクターと一緒でしたのでほとんどインストラクター任せのところがありました。

しかし、今回はすべて自己責任でのフェリーですので緊張の度合いが違います。

まずはどの空港におりて給油をするかをチャート（空の地図）と「日本の空港」を見て決めて行きます。

同時にR22が必要とするAVGASという種類の燃料がない空港もありますので注意が必要です。

そこで、おおまかな予定として

丘玉空港

青森空港

秋田空港

新潟空港（宿泊）

富山空港 

という予定を考えました。

次に各空港に駐機場の予約を入れます。

「何日の何時から何時に予約をお願いします。」 

そして、予約が取れたら今度は燃料屋さんに燃料の予約をいれます。

ここで、要変更が二点発生！！

一点目は秋田空港の燃料屋さんが車の修理の為にAVGASがない！とのこと。

しょうがないので秋田空港の予約をキャンセルして花巻空港に予約を入れます。

花巻空港は内陸に入るので飛行距離がのびてしまいます。

二点目は宿泊予定の新潟空港で機体のステイはできないとのことでした。

積雪の可能性があるので除雪の邪魔になるとの理由です。

これもしょうがないので一つ手前の庄内空港で宿泊の予定を入れました。

庄内空港はもともとAVGASがない空港なので本当なら着陸せずに上空を通る予定だった空港です。 

その他の変更は

スタートが丘玉空港だったのですが、場外へリポートからのスタートになったことです。

空港なら公共交通機関があるのですが、場外となると田舎にあることが多く、タクシーくらいしか移動手段がありません。

ちょっと心配しましたが、オーナーさんが近くの駅まで迎えに来てくれるということでしたので安心しました。

また、富山空港は燃料が配達料が別途かかり高くなるので知り合いの場外で給油してもらえることになりました。 

ということで、今現在の予定は

新篠津場外（スタート）

青森空港（給油）

花巻空港（給油）

庄内空港（宿泊）

新潟空港（給油）

山藤場外（給油） 

東近江場外（ゴール） 

となりました。

しかし、これはあくまで予定なのです。

天候に左右されやすい小型機ですので当日フライト直前にならないと、また場合によっては飛び出してからも予定変更はあります。

飛び立つ前なら電話で各空港と燃料屋さんにキャンセルや新しい予約が必要ですし、飛び立ってからは無線を使って変更内容を伝えないといけません。

航空関係なら天候で・・・という理由で通じるのですが、ホテルの宿泊予約はそういうわけにはいきません。

ので、予約が出来ない。もしくは、キャンセル料を覚悟で予約することになってしまいます。

で、今回は前日０：００までならキャンセル料がかからないホテルを仮予約しました。よかった・・・。

もちろんその他には飛行予定航路を決めたり、その方角と距離、時間等を調べておかないといけません。 

こんな感じでフライト前にはたくさんすることがあるのです。 

今日の一枚

速水小学校です。

今日はココまで・・・。

次回の予定は「北海道から滋賀県までのフェリー」です。

お楽しみに。 

今日は東近江まで事業用の勉強の為に行ってきました。

前回勉強したことをテスト形式で質問されましたが・・・。

答えられず・・・。やばい・・・。

がんばって勉強あるのみです。

さて、今日は「ヘリコプターの航空工学　ドリフト編」のお話です。

前回トルクの話をしましたが、メインローターの回転と反対に胴体が回ろうとする力が働きます。（反動トルク）

それを打ち消す為にテールローターが横方向に推力を発生し、胴体が回転するのを止めています。

このテールローターの推力が問題を起こしてくれるのです。

ドリフト：

ヘリコプターはテールローターの推力によりその方向に水平移動しようとする傾向を持ちます。

テールローターから発生されている推力はそれほど大きくはないのですが、発生している以上ヘリコプターはその方向に移動しようとします。

この傾向をドリフトと言います。

これを打ち消す為、スワッシュプレートをあらかじめ推力発生方向と逆に傾けて取り付けています。

これによりドリフトに対抗する力をメインローターにより発生させています。

R22は、サイクリックを中立位置にするとスワッシュプレートが左方向に約3度傾くように調整されていて、これによりドリフトが打ち消されています。 

今日の一枚

4歳の息子（小さなパイロット）です。

今日はココまで・・・。

次回の予定は「ヘリコプターの航空工学　ジャイロスコピックプリセッション編」です。

おたのしみに。 

今日は「ヘリコプターの航空工学　トルク作用編」のお話です。

トルク作用　ニュートンの第三法則では「全ての反作用はくわえられた作用と同じ量で且つ反対方向に働く」と定義されています。

ヘリコプターではエンジンが駆動している場合だけに作用と反作用が表れます。

つまり、エンジンの駆動によりメインローターが反時計回りに回転する時、胴体はその反作用で時計回りに回転してしまいます。

この反作用現象をトルク作用と言います。

今日の一枚

若狭へリポートです。 

今日はココまで・・・。

次回の予定は「ヘリコプターの航空工学　ドリフト編」です。

おたのしみに。 

今日は市民体育館で卓球をしてきました。

ここでビックリなのは、卓球の利用料です。

大人、こども同料金で、しかも４歳の子もお金がいるんです。

長浜市ってなんてセコいんでしょう？？

４歳の子が大人と同料金なんて聞いたことがありません。

普通は小学校に入学までは無料なんでは？？

小学生はこども料金なんでは？

まじで、長浜市の姿勢（市政）に対してびっくりしてしまいました。

この辺の改革、新市長さんよろしくお願いしますよ。

さて、今日は「ヘリコプターの航空工学　メインローターシステム編」です。

ヘリコプターのメインローターシステムはその取り付け方法により大きくわけて４つに分類されています。

その４つ違いはヒンジの違いとも言えます。そのヒンジについて説明したいと思います。

ローターの回転面に対して・・・

フラッピングヒンジは垂直方向に変化するもの

リードラグヒンジ（ドラッグヒンジ）は水平方向に変化するもの

フェザーリングヒンジはピッチ変化のことをいいます。 

半関節型ローター：

２枚のメインローターを持つほとんどのヘリコプターに採用されているローターシステムで、シーソー型ローターシステムとも呼ばれています。

これはシーソーのように２枚のブレードがメインローターハブに固定され、片方がさがれば片方が上がるというシーソーのような動きをします。従って「幾何学的不均衡」は発生しません。

フラッピングヒンジとフェザーリングヒンジを持ちそれぞれの運動を可能にしています。

このシステムの利点は、グランドレゾナンスがないこと、安価であること、格納が少なくてすむこと、機構が簡単でメンテナンス性に優れ、軽量であること挙げられます。

反対にデメリットは、マストバンピングの危険性があること、ブレードの長さが長くなることが挙げられます。 

R22、ジェットレンジャーはこのシステムを持っています。

全関節型ローター：

メインローターブレードがフラッピングヒンジ、フェザーリングヒンジ、リードラグヒンジ（ドラッグヒンジ）の各ヒンジを介してメインローターハブに取り付けられているもので、3枚以上のブレードを持つヘリコプターに採用されています。

このシステムの利点は、マストバンピングの危険性がないこと、安定性がいいこと、運動性がいいことが挙げられます。

デメリットは、グランドレゾナンスの危険性があること、格納時に場所をとること、メンテナンスが複雑で高価であることが挙げられます。

MD500、シュワイザー300などがこのシステムを持っています。 

無関節型ローター：

フェザーリングヒンジのみを持つ物で、フラッピングやリードラグ運動はブレードの柔軟性により快解消しています。

このシステムの利点は、グランドレゾナンスの危険性がないこと、マストバンピングの危険性がないこと、安定性や運動性がいいことが挙げられます。

逆にデメリットは、とても高価であることが挙げられます。

BK117、シコルスキー76などがこのシステムを持っています。

ベアリングレスローター：

すべてのヒンジをなくし、フラッピング、フェザーリング、リードラグ運動をブレードの柔軟性で解消しています。これにより機構の単純化、メンテナンス性の向上、軽量化を可能にしています。

すでにテールローターに採用するヘリコプターもありますが、序々にメインローターにも採用されてきています。 

今日の一枚

長浜市立びわ北小学校です。

今日はココまで・・・。

次回の予定は「ヘリコプターの航空工学　トルク作用編」です。

おたのしみに。 

今日は「ヘリコプターの航空工学　ヘリコプターの運動編」のお話です。

ヘリコプターには縦軸、横軸、垂直軸の3軸を中心に運動を行い、これらはヘリコプターの重心位置で交差しています。

縦軸（ロール）

機種とテールローターを通る軸で、サイクリックを左右に操作した時、この軸を中心にヘリコプターがロールします。

横軸（ピッチ）

ヘリコプターの左右を通る軸で、サイクリックを前後に操作した時、この軸を中心にヘリコプターがピッチングします。

垂直軸（ヨー）

メインローターマストを上下に通る軸で、ペダルを左右に踏み込む時、この軸を中心に機首方向がヨーイングします。

今日の一枚

東尋坊です。

今日はココまで・・・。

次回の予定は「ヘリコプターの航空工学　メインローターシステム編」の予定です。

おたのしみに。 

今日は「ヘリコプターの航空工学　飛行中の３つのエネルギー編」のお話。

ヘリコプターは３つのエネルギーを蓄えながら飛行をしています。

１　ローター回転エネルギー：回転エネルギー＝1/2×ローター質量×回転速度の二乗

ローターの回転によって蓄えられるエネルギー（慣性力）

２　前進エネルギー：速度エネルギー=1/2×機体質量×前進速度の二乗 

対気速度によって蓄えられるエネルギー

ヘリコプターが空気中を移動することによって蓄えられるエネルギーで、例えば物体が何かに衝突した時の衝撃力と同様なもの。対気速度が早いほど蓄えられるエネルギーは大きくなる。

３　位置（高度）エネルギー：位置エネルギー＝機体重量×加速度×絶対高度

地表面から機体までの高度によって蓄えられるエネルギーで、高度が高いほど蓄えられるエネルギーは大きくなる。

以上３つのエネルギーが蓄えられています。

ということなので、エンジンが万が一止まっても、これらの蓄えられたエネルギーをローターの回転に変換してオートローテーションが出来るわけです。

今日の一枚

雲の上です。ちなみに向こうに見える高い山は伊吹山です。

びわ湖の中には竹生島も見えます。見にくいですが・・・。

今日はココまで・・・。

次回の予定は「ヘリコプターの航空工学　ヘリコプターの運動編」の予定です。

お楽しみに。